专业和民众之间的区分在于，对于事态合理发展的真正判断。

比如说，如今流量极高的5G，我的一位通讯工程师朋友看着满桌的人在聊却并不插话，直到不久前5G标准正式落地，他才又一步的开始了自己新的忙碌。

可以想象、可以预期，但总归，要回到落实。

新能源汽车，和5G的热度一样高，它代表着未来。但，不论是公众讨论还是媒体舆论的想象，如今该认真的考虑自己之前的脑洞对不对。如今，国务院常务会议通过《新能源汽车产业发展规划》（2021-2035年）。

中国汽车市场到了新的明确阶段

汇总这份发展规划的核心亮点，可以聚焦为以下几个层面：

1. 到2025年，中国新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

这意味着，再次确认2019年"博鳌共识"提出的"到2035年全球新能源汽车市场份额达到50%"的目标。至2035年，我国节能汽车与新能源汽车将约各占一半。以中国市场3000万台的年销量体量来计算，2025年，新能源汽车销量750万台，智能网联车型销量近1000万台，同时L4级自动驾驶的车型将出现并特定场景应用。

2. 技术的进一步突破。

电池技术突破：开展材料、电解液、隔膜等关键核心技术研究，加快固态动力电池技术研发及产业化。智能网联技术创新：支持企业跨界协同，突破车载智能计算平台、云控平台、高精度地图与定位、V2X、高速网络等核心技术与产品。

基础技术提升：突破车规级芯片、车载操作系统、新型电子电气架构等关键技术和产品，攻克氢能支撑技术。基础共性技术研发创新以及数据领域、材料领域的突破。

技术目标进一步明确，到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗降至2.0升/百公里。乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km，新能源乘用车新车平均电耗降至11.0千瓦时/100km。

以上意味着，关于车联网-安全、构架、生态等底层将进一步突破并自主化，材料、制造等领域进一步突破。还有，平均油耗层面，直接会改变不少车企的发展方向，需要进一步提升自己的技术来满足相应目标，否则市场准入会存在问题。

3. 使用环境的加码突破，推动充换电、加氢、信息通信与道路交通等基础设施建设，鼓励商业模式创新。

这意味着，相应的充电设施会进一步合理、效率化，而且还有加氢站的利好出现。

从上述来看，生死可辨

淘汰，早就不是虚言和预言，而是在2020年这个节点开始进一步加速。比较知名的例子有，铃木退出中国市场、东风雷诺退出中国市场、几十家造车新势力如今只剩几家在市场闯荡，同时原本的汽车市场里，如今年销量不足5万台的车企比比皆是。

符合上述发展方向，手里已经有先进技术的企业，它们的未来之路宽广。

比如，电池技术领域的先进技术拥有者：比亚迪-刀片电池、长城蜂巢能源-叠片电池、特斯拉-4680电池、广汽新能源-未来可能的石墨烯电池、长城汽车第二代氢燃料电池车。

比如，智能网联领域的先进技术拥有者：吉利汽车-亿咖通科技、蔚来汽车/小鹏汽车/威马汽车等新势力的自写构架、拥有科技类合资公司的相关汽车-长安、广汽、上汽等。

这之中也有诸如与第三方车联网公司-博泰、百度等相关合作的企业，但从底层能力、企业走势来看，百度的颓势不具备太多先进性，博泰则在于自己的后劲能有多少。

再比如，企业策略更加均衡且与规划已经匹配的车企，中国自主品牌中的长安汽车、吉利汽车、长城汽车、比亚迪汽车、广汽新能源等。比如外资企业中的BMW宝马、本田这种一向以来在研发储备和前瞻表现上的品牌。

以及，拥有汽车领域大工业顶级制造能力的企业。

丰田、大众、通用、日产等，它们同时拥有制造能力以及相应的技术储备，只是如今展示的并不如上述企业那样亮眼。

而这之中，还有并不算完全匹配的车企，但因为它们的体量和深度，未来也有机会，但并不像上述言之凿凿。

至于哪些企业会被淘汰：

本身对于基础制造能力就不够强大的企业，这会让它们无法满足最基本的点-降低成本。电动车的价格过高，会直接让自己在未来丧失所有优势。

技术更依靠于供应商的企业，缺乏自身研发基因和能力的企业，这类企业在如今的市场中存在不少，不一一指出。

智能驾驶、智能网联、三电技术无核心技术的企业，它们凭借采购与合作在如今的市场中可以生存，但在未来，供应商给予多少，企业的潜力也就有多少。

而这，还会直接改变不少企业的车型结构。比如能耗更高的车型、缺乏合理性的车型等等。

当然，还有一个大的变量。即便到了2025年的汽车市场，燃油车也依然存在之中，并非完全的新能源车型市场，不少车企还不会快速丢掉份额。但，不论是燃油车市场还是新能源汽车市场，它们的道理是相通的，谁掌握行业主流成熟的先进技术，谁就能继续跑下去。